Connect with us

Yazarlar

Gemiler…

Published

on

Kaptan Kaan Bayav yazdı

Bir sahil kasabasında çay içerken, veya vapurla boğazdan karşıya geçerken, ya da güzel bir resimde ufukta bilinmeze doğru giderken görünen bir gemi silüetinin, hemen herkesin dikkatini çektiği bir an olmuştur hayatında.

Kaptan Kaan Bayav

Uzaktan geçerken görüldüğünde ya da bir romanda, resimde bahsi geçerken oldukça romantik bir his uyandıran, insanın içindeki ‘her şeyi bir anda bırakıp gitme’ dürtüsünü ateşleyen o gemilerin görünüşleri çok hoş ve çekici olsa da, onların içindekiler için durum aslında hiç de görüldüğü gibi romantik değil. Tam aksine tamamen kurallar silsilesinden oluşan, yapılacak her şeyin uluslararası kurallara bağlı olduğu, oldukça disiplinli bir ortamdır gemi…

Öncelikle o gemi içerisinde bir sorumlu (gelecekte o geminin kaptanı) olabilmek için, yetkin bir üniversite bitirmek gerekir. Ki bu universitelerde verilen eğitim sayısal ağırlıkta olup; fizik, kimya, agır matematik, astronomik seyir, denge hesapları vb. yoğun sayısal zeka gerektiren bir eğitimdir. Ve ne yazık ki bu üniversitelere girmek için uzun yıllar ders çalışmış, ve bu zor üniversitelere girmeyi ve bitirmeyi başarmış denizci adaylarının aklında olan, daha doğrusu toplumun onlara öğrettigi gerçek ‘her limanda bir sevgili, beyazlar icinde ufka bakan yakışıklı bir kaptan profili ve çuvalla kazanıldığı söylenen paradir’. Ancak gel gelelim, kazın ayağı hiç de öyle değildir ne yazik ki 🙂

Genel olarak özetlemek gerekirse bir sefer başlarken; gemi sahibi belli bir sefer ya da belli bir süre için gemisini kiracı (charterer) olarak tanımlanan kişi ya da kurumlara kiraya verir. Yapılan bu kira anlaşması sonucunda, kiracı direkt ya da armatör vasıtası ile gemiyle irtibata geçer ve taşıtmak istediği yük ile ilgili gemiye belirli sorular sorar. Bu sorular, yükün birim alana düşen hacmi (stowage factor) göz önüne alınarak geminin bahsi geçen yükten ne kadar alabileceği, taşınacak yükün özellikleri için gerekli olan taşıma kurallarına uyum sağlayıp sağlayamadığı (havalandırma gereksinimleri, stack weight vb), bu yükün yüklenmesi sonucu gemi stabilitesinin uygunluğu (GM degeri), yüklenecek yük sonrası gemide oluşacak su çekimi (draught) gibi sorulardır.

Kiracının yüklemek istediği yükün gemi için uygun olduğu anlaşılması ve gemi kaptanının bu yükü taşıyabileceğini resmi olarak beyan etmesi ile sefer bağlanmış olur. Bunun sonucunda gemiye, sefer talimatı (voyage instruction) geçilir ve bu sefer talimatında, o sefer ile ilgili gemi kaptanına lazim olan hemen her detay bildirilir. Bunlar; yükün spesifik özellikleri ve tehlikeli yük sınıfına girip girmediği, gidilecek yükleme ve tahliye limanları, o limanlarda olan kısıtlamalar, kiraci ile armatör arasında yapılan ticari anlaşmanın önemli kısımları, geminin sorumlu olduğu ve olmadığı durumlar olarak özetlenebilir.

Bu noktada belirtmek gerekir ki, son birkaç yıldır teknolojinin gemilere de girmesi ile birlikte, bunun gemi personeline hem iyi ve hem de kötü yönde bazı etkileri oldu. iyi olarak söylenebilecekler arasında en başta geleni, mesafe mefhumu olmaksızın gemi personelinin okyanusun ortasında bile sosyal uygulamaları kullanabilmesi ve yakınları ile her an irtibat halinde kalması.

Kötü olarak söylenebilecekler ise, daha önce gemi acentelerinin, gemiler limanlara varmadan önceden yapmakta olduğu bazı evrak işlerinin (pre-arrival forms & doc.s) gemi personeline ekstra iş olarak yansıması. 3. Dünya ülkeleri olarak adlandırılan ülkelere gidilmekte olduğunda bu islemler çok fazla zaman ve uğraş almıyor olsa da Avrupa ve özellikle ABD gibi ülkelere gidildiğinde, oldukça zaman alan uğraşlar haline gelebiliyor ve en ufak bir yanlış bildirimde, ciddi cezalar ile karşılaşılabiliyor. İlaveten, örneğin gemi ABD limanında olduğunda ve armatör firma çalışanları gemisiyle herhangi bir konu ile ilgili irtibat kurmak istediğinde bu durum Türkiye’de olan biri için oldukça normal bir istek gibi görünse de aradaki 7-8 saatlik zaman farkı sebebi ile, gemi kaptani için bu durum sabahın 3-4’ünde istirahat saatinde çalan bir telefona dönüşebiliyor.

Teknolojinin gemilere girmesinin iyi yönlerinden biri de, eskiden sextant ve yıldızlar kullanılarak yapılan mevki tayinleri, yerini tamamen GPS uyduları kullanılarak yapılan ve bilgisayar üzerinde geminin anlık pozisyonunun görülebildiği, varış limanına anlık olarak ne zaman varılacağı (ETA), gidilecek yol üzerinde mevcut tehlikelerin, med cezir yüksekliklerinin (Tide) ve akıntılarının (Ebb-Flood) dahi anlık olarak görülebildiği bir hale getirmiş olmasıdır.

Ayrıca, her ne kadar ülkemizde gemicilik ‘GEMiDE’ isimli filmdeki gibi, uyuşturucu kullanılan, disiplinin esamesinin okunmadığı, liyakatsiz kişilerce yönetilen, kısaca ucube olarak söylenebilecek bir ortam olarak biliniyor olsa da, gerçek durum bunun 180 derece aksidir. Yalnızca denizciler tarafından bilinse de, gemilerde oldukça yoğun ve sıkı şekilde denetimler yapılmaktadır. Bu denetimler, gidilen liman devletlerinin yaptığı kontroller (Port State Control), bayrak devleti kontrolleri (flag state inspection), klas kuruluşu denetleri (classification society inspections), sigorta şirketlerinin denetleri (P&i and H&M inspections) olarak özetlenebilse de, yalnızca bunlarla sınırlı değildir. Gemilerin büyüklükleri, taşımakta oldukları milyonlarca dolar değerindeki yükler, taşıdıkları binlerce tonluk yakıt ve bunun çevreye olası hasarı göz önüne alındığında, yapılan denetlerin sebepleri anlaşılabilir. Ayrıca yolcu gemilerinde daha farklı denetler yapılmaktadır. Yapılan tüm bu denetlerin bir kısmı önceden haber verilerek, ancak bir kısmı da haber verilmeden ani baskın şeklinde yapılır. Burada amaç, gemilerin her an, tüm uluslararası mevzuat ve kurallara hazır olmalarının istenmesidir.

Yapılan denetler sonucunda, belli başlı yaptırımlar da uygulanmaktadır. Eğer ki, gemisi ciddi şekilde uluslararası kuralları ihlal ediyorsa bir gemi kaptanının ehliyeti iptal edilebilir ya da bir alt seviyeye düşürülebilir. Aynı şekilde, gemisini kaptana emanet etmiş olan gemi sahibinin (armatör) de karşılaştığı bazı yaptırımlar vardır. Bunlardan en hafifi, geminin seferden men edilmesidir. Dünya ticaretinin %88’inin gemilerle yapıldığı ve süper tanker olarak adlandırdığımız büyük petrol tankerlerinin günlük kira değerlerinin 98.000 euro olduğu göz önüne alırsak, yapılmakta olan denetlerin ve yaptırımlarının ciddiyeti daha iyi anlaşılacaktır.

Burada şu nokta göz önünde tutulmalıdır ki, karşılaşılabilecek tüm bu ağır yaptırımların ilk muhatabı ve denet esnasında sorumlu olan kişi gemi kaptanıdır ve her limanda yaşamakta olduğu stres, herkesin kaldırabileceği cinsten değildir. Onun işi gemisini en iyi, en emniyetli, en hızlı ve herhangi bir ticari kayba sebep olmadan yürütmek, ve bunları yaparken 25-30 kişilik mürettebatına hükmetmek, mürettebatın ve geminin tüm sorunları ile ilgilenmek, tüm yerel ve uluslararası kuralları yerine getirmek ve tüm bu işleri aylardır yakınlarını görememiş, yeni doğmuş çocuğunun kokusunu bir kez olsun duyamamış ya da bir hafta önce ölen babasının cenazesine bile gidememiş gemi personeli ile birlikte yapmak zorunda olmasıdır. Çünkü deniz işi, bir ekip işidir.

Denizciliğe merakı olan, ya da meslek olarak yapmayı düşünen potansiyel denizci gençlere fikir vermesi düşünüldüğünde artıları:

– Dünyayı görebilmek

– Farklı kültürler tanıyabilmek

– Yaşadığın ülkeye dışarıdan bakabilmek

– ilk işbası yaptığın gün bile, karadaki bir müdür/genel müdür kadar maaş alabiliyor olmak

– Yabancı dil(ler) öğrenebilmek

– Uluslararası bir çalışan olabilmek

– Ve belki de en güzeli, sabah kahveni sonsuz maviliğe bakarak içmek, mesleğin iyi yanları olarak söylenebilir

Tabii ki her mesleğin olduğu gibi, denizciliğin de kötü yanları mevcut. Bunlar;

– Sevdiklerinden uzun süreliğine ayrı kalma zorunluluğu

– Ağır doğa şartlarına ve fırtınalara alışmak zorunda olmak

– Yoğun kurallara ve denetimlere tabi bir iş yapıyor olmak ve sürekli hiyerarşik bir düzen içinde yaşamak

– Ve ne yazık ki ‘denizcinin parası pul, karısı duldur’ deyiminin boşuna söylenmediğini, yaşayarak öğrenmek denilebilir.

Continue Reading
Yorum Yapın

Leave a Reply

E-posta hesabınız yayımlanmayacak.